به گزارش اکونگار، به نقل از هم میهن، علی‌رضا منظری، معاون اسبق سازمان هواپیمایی درباره این بحران می‌گوید: در حال حاضر در کشور ۳۵۰ هواپیما وجود دارد که بیش از نیمی از آنها پرواز می‌کنند اما فرآیند تعمیرات منجر به این می‌شود که این تعداد، کاهش یابد.
چالش‌های نوسانات نرخ ارز برای ایرلاین ها
در حال حاضر چه تعداد هواپیمای فعال در کشور وجود دارد؟
بیشتر از 150 هواپیمای فعال وجود دارد. به نظر می‌رسد این تعداد، هشداری برای ناوگان حمل‌ونقل هوایی باشد. به‌رغم اینکه ۳۵۰ هواپیما در ایران وجود دارد، اما بخشی از آنها غیرفعال هستند و بخش فعال کمتر از نصف این تعداد است. البته گاهی اوقات این تعداد هواپیمای فعال امکان استفاده ندارند زیرا این هواپیماها در تعمیرگاه هستند و امکان استفاده ندارند.
به همین دلیل هم در برخی اوقات تعداد کمتری هواپیما فعال هستند اما بعد از اینکه فرآیند تعمیرات انجام شود، هواپیماها دوباره به آسمان بازمی‌گردند و پرواز می‌کنند. اگر وضع به همین شکل باقی بماند طبعاً وضعیت ناوگان هوایی، نامناسب خواهد شد. اگر امکان اینکه قطعات مورد نیاز به موقع وارد شود وجود نداشته باشد و تکلیف قیمت بلیت روشن نشود، سرمایه و پول به صنعت تزریق نمی‌شود و روزبه‌روز هواپیماها از دست خواهند رفت.
پس برای اینکه این صنعت مشکل پیدا نکند، ابتدا باید بستری برای ورود سرمایه جدید به آن فراهم شود و پس از آن، هواپیماهای جدید وارد کشور شود. چرخه اقتصادی هم باید به شکلی باشد که قطعات هواپیما به موقع تعمیر شود تا هواپیما از صنعت خارج نشود. بنابراین خیلی سریع باید تکلیف قیمت بلیت روشن شود.
درست است که ایرلاین‌ها همواره مدعی‌اند به دلیل همین سیاست‌ها زیان‌ده شده‌اند اما هر چند ماه یک بار، تعدادی ایرلاین جدید دوباره وارد شبکه پرواز می‌شوند و اخیراً سه ایرلاین جدید به صنعت هوایی کشور اضافه شده است. به نظر شما دلیل این تضاد چیست؟
شرکت‌های هواپیمایی که به شبکه اضافه می‌شوند، معمولاً با یک یا دو هواپیما وارد صنعت می‌شوند. سرمایه‌گذاران این ایرلاین‌ها هم عمدتاً شرکت‌های تولیدی بزرگ هستند. مثلاً یک شرکت فولادی بخشی از سرمایه خود را وارد صنعت هوایی کرده و هواپیما خریده است. اضافه شدن این ایرلاین‌ها برنامه گسترش و توسعه صنعت هوایی کشور به حساب نمی‌آید زیرا همین شرکت‌های جدید هم که وارد می‌شوند نمی‌توانند کار را توسعه دهند بلکه عقب‌گرد دارند.
مثلاً یکی از همین ایرلاین‌ها با سه هواپیما شروع به کار کرد اما اکثر مواقع از این سه فروند هواپیما، دو فروند آن پرواز نمی‌کند و خوابیده است. به همین دلیل نمی‌توان حضور این نوع مؤسسه‌ها که با تعداد انگشت‌شمار هواپیما یک ایرلاین جدید افتتاح می‌کنند، توسعه حمل‌ونقل هوایی نامید.
شرکت‌های جدید هم هیچ کدام سرمایه‌گذاری عمده انجام نداده‌اند و این مشکلی است که اکنون وجود دارد. در نهایت به نظرم باید چهار یا پنج شرکت هوایی توسعه‌یافته با تعداد هواپیماهای بالا -مثلاً هر کدام ۴۰ فروند هواپیما- فعالیت داشته باشند. وگرنه، این ایرلاین‌هایی که تازه تاسیس شده‌اند، مشکلی از مشکلات صنعت هوایی کشور را حل نخواهند کرد.
در سال‌های گذشته چقدر توانستیم هواپیمای جدید وارد کنیم؟
تحریم وضعیت نامطلوبی برای صنعت ایجاد کرده و موجب شده که هواپیمای نو وارد کشور نشود. در ۳۵ سال گذشته واردات هواپیمای نو صفر بوده است. هرچند این تحریم‌ها منجر به تعطیل شدن صنعت هواپیمایی کشور نشده است.
به هرحال راهکارهایی ارائه شده و کشور از هواپیماهای دست دوم استفاده می‌کند. البته تحریم بی‌اثر نیست و هزینه را برای خرید هواپیما بالاتر برده است. هواپیما مستقیم خرید نمی‌شود و ارتباط مالی بین خریدار و فروشنده هم به شکل مستقیم نیست. همین مسئله هزینه‌ها را بسیار افزایش می‌دهد.
نقدی که به صنعت هوایی کشور وجود دارد این است که ایرلاین‌ها، سوخت یارانه‌ای دریافت می‌کنند اما از سوی دیگر تقاضای آزادسازی قیمت بلیت را دارند. این خواسته تا چه اندازه منطقی است؟
زمانی که قیمت بلیت تکلیفی است، سوخت هم باید با همین قیمت ارزان به دست ایرلاین‌ها برسد. چون قیمت‌گذاری تکلیفی به دلیل ارائه سوخت اعمال شده است. اگر قرار باشد قیمت سوخت از حالت یارانه‌ای تبدیل به قیمت بازار آزاد شود، طبیعتاً آثار این افزایش قیمت باید در قیمت هواپیما هم مشخص شود.
یعنی نمی‌توان قیمت سوخت را افزایش داد و قیمت بلیت را ثابت نگه داشت. این اقدام برای صنعت بسیار آسیب‌زاست و باید متناسب با قیمت سوخت، قیمت بلیت هم افزایش یابد.
اکنون دولت اجازه نمی‌دهد قیمت هواپیما به صورت آزاد به فروش برسد پس لازم است که قیمت سوخت هم به شکل سوبسیددار، حساب شود.
source
سئو سایت